Minas Gerais tem uma dessas contradições que a política aprendeu a administrar tão bem que quase deixou de parecer contradição.
É um dos maiores estados produtores do Brasil, tem mineração, siderurgia, café, leite, grãos, indústria, centros logísticos e uma localização privilegiada no mapa brasileiro.
Mas ainda discute como transportar adequadamente aquilo que produz.
O produto sai da fazenda, da mina, da fábrica. E encontra a estrada. Ou, quando encontra, gostaria de encontrar uma ferrovia.
A infraestrutura de transporte de Minas deveria estar no centro da campanha eleitoral de 2026. Não como uma promessa genérica de “melhorar as estradas”, porque isso cabe em praticamente qualquer programa de governo escrito desde que inventaram o asfalto.
Qual é o projeto logístico de Minas Gerais para os próximos dez ou vinte anos?
Infraestrutura não se improvisa em quatro anos, e os números ajudam a mostrar o tamanho do problema.
No Ranking de Competitividade dos Estados de 2025, produzido pelo Centro de Liderança Pública, Minas aparece apenas na 12ª posição no pilar de infraestrutura. São Paulo está em primeiro, Espírito Santo em segundo e Paraná em quinto.
Quando o indicador é especificamente a qualidade das rodovias, o contraste aumenta.
São Paulo aparece em primeiro lugar. Espírito Santo, em sexto.
Paraná, em sétimo. Minas Gerais está em 21º.
Vigésimo primeiro.
É um número que deveria frequentar mais os debates eleitorais. Porque não estamos falando apenas de conforto para quem viaja.
Estrada ruim é um imposto invisível.
Aumenta o frete. Aumenta manutenção de caminhão. Consome combustível. Reduz velocidade média. Aumenta o tempo de viagem. Prejudica a competitividade das empresas e termina, de alguma forma, incorporada ao preço dos produtos.
Uma tonelada de café não se teletransporta de Varginha até o porto.
Uma carga de aço não desaparece em Ouro Branco e aparece mágicamente no mercado consumidor.
Minério, alimentos, produtos industriais e mercadorias precisam circular.
E logística é exatamente isso: transformar produção em riqueza acessível ao mercado.
Minas não tem mar
Dependemos necessariamente de corredores eficientes de ligação com outros estados e com os portos, por isso a comparação com São Paulo, Paraná e Espírito Santo não deve servir para produzir um campeonato entre governadores. Serve para revelar uma questão econômica básica: a infraestrutura modifica a competitividade de um território.
E Minas ainda carrega um atraso considerável.
É verdade que existem investimentos em andamento.
A ANTT informa que foram realizados oito leilões de rodovias federais envolvendo Minas nos últimos anos, com mais de R$100 bilhões em investimentos previstos ao longo dos contratos. Aproximadamente 3.500 quilômetros de rodovias federais concedidas no estado estão hoje sob fiscalização da agência. A concessão das BR-116 e BR-251, dentro da chamada Rota Gerais, também avançou em 2026.
Portanto, seria incorreto dizer que nada está sendo feito.
O problema é outro
Minas passou tempo demais discutindo obras isoladamente quando deveria discutir um sistema logístico. Rodovia não pode conversar apenas com rodovia. Precisa conversar com ferrovia, aeroportos, centros de distribuição e corredores de exportação.
E aqui aparece uma velha dívida mineira.
Poucos estados brasileiros têm uma relação histórica tão profunda com os trilhos quanto Minas Gerais. E poucos parecem ter aceitado tão passivamente durante tanto tempo a redução da ferrovia a determinados corredores específicos de carga.
A Ferrovia Centro-Atlântica, por exemplo, possui uma malha de quase 7,9 mil quilômetros, atravessando Minas e outros sete estados e o Distrito Federal. O próprio Ministério dos Transportes mantém em sua carteira ferroviária projetos como o Corredor Minas-Rio, enquanto a reorganização das concessões ferroviárias continua em discussão nacional.
E é exatamente aí que deveria entrar a campanha eleitoral.
Não para o candidato prometer uma ferrovia como quem promete reformar uma praça.
O Governador não constrói sozinho uma malha ferroviária nacional.
Há concessões federais, regulação da União, investidores privados, contratos de longo prazo e interesses econômicos gigantescos envolvidos.
Mas o governador pode, e deve, liderar politicamente o projeto logístico do estado.
Pode definir prioridades, articular com Brasília, negociar com concessionárias, estruturar concessões estaduais, organizar projetos executivos, buscar investidores, pressionar por corredores ferroviários.
Pode coordenar rodovias, ferrovias e desenvolvimento regional. É para isso também que serve a liderança política.
O que não serve é chegar à eleição com aquela coleção tradicional de frases confortáveis.
“Vamos melhorar nossas estradas.”
“Vamos investir em infraestrutura.”
“Vamos desenvolver todas as regiões.”
Muito bem.
Qual estrada? Quantos quilômetros? Duplicar onde? Recuperar onde? Quanto custa? Quem paga?
Estado? União? Concessão? PPP?
Qual o prazo? E, principalmente: qual compromisso estará concluído em dezembro de 2030?
Essa talvez devesse ser uma regra informal dos debates de 2026.
Cada candidato poderia apresentar cinco grandes compromissos de infraestrutura. Só cinco.
Mas com nome da obra, quilometragem, custo estimado, modelo de financiamento, prazo e indicador de execução.
Porque uma das grandes facilidades da promessa eleitoral é justamente sua falta de precisão.
Prometer “melhorar a infraestrutura” permite inaugurar alguns quilômetros quatro anos depois e anunciar que a promessa foi cumprida?
Não. Política pública precisa ser medida.
Se prometeu duplicar 200 quilômetros e entregou 70, cumpriu 35%.
A matemática pode ser cruel, mas pelo menos não faz discurso em palanque.
E talvez esteja aí uma boa oportunidade para a campanha mineira.
Discutimos alianças, quem apoia quem, quem rompeu com quem. Discutimos vice, Senado, fotografia, abraço, partido e palanque.
Tudo isso faz parte da política.
Mas o caminhão continua desviando de buraco independentemente da coligação do motorista. A soja continua precisando chegar ao destino. O café, o minério, a indústria também.
Minas não precisa apenas escolher seu próximo governador.
Precisa descobrir se algum dos candidatos tem efetivamente um projeto logístico para o estado.
Por isso, a pergunta que deveria acompanhar cada um deles até outubro é simples:
Qual é o seu plano para retirar Minas da 21ª posição na qualidade das rodovias e transformar rodovias, ferrovias e corredores de exportação em uma política de Estado?
E uma segunda pergunta deveria vir imediatamente depois:
Quanto disso é compromisso de entrega em quatro anos?
Sem resposta objetiva, não é plano.
É campanha.
