Lula sancionou o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A lei busca modernizar a política nacional para o setor, diversificar fontes de financiamento, melhorar regras de regulação e operação e reduzir a dependência da tarifa paga diretamente pelo passageiro. A sanção veio com vetos, inclusive a dispositivos relacionados ao custeio de gratuidades e descontos, ponto sensível porque mexe exatamente na pergunta mais difícil. Quem paga a conta?
No papel, o marco legal parece um avanço. E talvez seja mesmo. O Brasil precisava reconhecer, de forma mais clara, que transporte público não é favor, não é concessão graciosa do poder público, não é apenas um contrato entre prefeitura e empresa de ônibus. Transporte público é serviço essencial. É a veia por onde circula a vida econômica das cidades. É o caminho do trabalhador, do estudante, da doméstica, do balconista, do enfermeiro, do professor, do pequeno comerciante, de quem acorda antes do sol para chegar ao emprego antes que a cidade resolva funcionar.
Mas aí começa o abismo brasileiro entre a lei e a rua.
A lei é bonita. A realidade é brutal
A sanção presidencial não compra ônibus novo. Marco legal não abre corredor exclusivo. Diário Oficial não constrói metrô, não melhora terminal, não sincroniza semáforo, não acaba com ponto de ônibus improvisado, não reduz o tempo perdido no trânsito e não devolve ao cidadão as horas de vida que ele entrega, todos os dias, a um sistema de mobilidade ruim, caro e cansado.
O Brasil sofre de uma doença antiga. Acreditar que escrever uma boa norma é quase o mesmo que resolver um problema. Não é. O país tem leis para tudo. Tem planos, diretrizes, estatutos, marcos, programas, conselhos, fundos e discursos. O que falta, quase sempre, é o chão. O dinheiro. A obra. A gestão. A fiscalização. A coragem de enfrentar contratos ruins, empresas acomodadas, prefeituras sem planejamento e governos que preferem inaugurar promessas a entregar soluções.
O transporte público urbano virou uma das maiores provas da desigualdade brasileira. Quem tem renda maior compra carro, chama aplicativo, trabalha de casa quando pode, escolhe horário, desvia caminho. Quem depende do ônibus enfrenta a cidade como quem atravessa uma guerra lenta: espera demais, paga caro, viaja espremido, chega cansado e volta pior ainda.
E não se trata apenas de ônibus. Trata-se de cidade. Uma cidade que cresce sem planejamento empurra os mais pobres para longe. Depois, cobra caro para trazê-los de volta ao centro, aos empregos, aos hospitais, às escolas, aos serviços. É uma lógica perversa, primeiro a cidade expulsa; depois, cobra passagem para permitir o retorno diário.
O desafio é planejar
O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano só terá algum valor real se sair da retórica e entrar no orçamento. Sem dinheiro novo, vira apenas uma moldura institucional para um quadro velho. Sem investimento em infraestrutura, será mais uma peça bem redigida no museu das boas intenções nacionais.
Lula vai liderar uma política nacional de mobilidade urbana ou apenas sancionou uma lei para dizer que fez a sua parte?
Porque os estados, em geral, não têm folga financeira. Muitos vivem endividados, pressionados por folha de pagamento, saúde, segurança, educação e custeio básico. Prefeituras, então, muito menos. A maioria mal consegue manter a máquina funcionando. Pedir que os municípios resolvam sozinhos o colapso do transporte urbano é quase uma piada de mau gosto. E nem das melhores.
A conta não fecha. A tarifa não pode subir indefinidamente, porque o passageiro já está no limite. As empresas reclamam de custo, queda de passageiros, combustível, manutenção e desequilíbrio contratual. As prefeituras dizem que não têm dinheiro para subsidiar. Os estados olham de longe. A União faz lei. E o cidadão, como sempre, fica no ponto esperando.
É preciso dizer com clareza: transporte público de qualidade custa caro. Mas transporte público ruim custa muito mais. Custa produtividade. Custa saúde. Custa tempo. Custa emprego. Custa qualidade de vida. Custa cidade.
O castigo para quem usa o ônibus
Um trabalhador que perde três horas por dia em deslocamento não perde apenas tempo. Perde em convivência com os filhos. Perde descanso. Perde estudo. Perde energia. Perde a vida. E uma cidade onde milhões perdem a vida no trânsito todos os dias, não se pode considerar moderna apenas porque aprovou uma lei nova.
O novo marco fala em alternativas de financiamento, em receitas além da tarifa, em fundos e em melhor organização do sistema. É necessário. Mas não basta. A pergunta concreta permanece: quando o dinheiro chega? De onde vem? Quem administra? Quem fiscaliza? Quem cobra resultado? Quem impede que o subsídio vire apenas transferência de dinheiro público para serviço ruim?
Subsidiar transporte pode ser correto. Em muitos casos, é indispensável. Mas o subsídio sem controle é só uma nova forma de alimentar a ineficiência. Dinheiro público não pode servir para eternizar ônibus atrasado, frota velha, linha mal planejada e contrato opaco. Se houver aporte, tem que haver meta. Se houver dinheiro, tem que haver entrega. Se houver benefício, tem que haver fiscalização.
O Brasil precisa parar de tratar a mobilidade urbana como assunto secundário. Mobilidade não é detalhe da prefeitura. É política econômica. É política social. É política ambiental. É política de desenvolvimento urbano. Uma cidade que não anda não produz bem, não inclui bem e não vive bem.
Longe, muito longe, da sustentabilidade
E aqui cabe uma crítica direta. Governos adoram falar de sustentabilidade, mas continuam permitindo sistemas que empurram o cidadão para o carro e para a moto. Falam em reduzir emissão, mas não oferecem transporte coletivo digno. Falam em inclusão, mas aceitam que o pobre more longe e se desloque mal. Falam em modernidade, mas muitas cidades brasileiras ainda organizam o transporte como se estivessem remendando o século passado.
O problema não será resolvido com uma canetada. Lula pode sancionar a lei. O Congresso pode analisar vetos. Prefeitos podem fazer discurso. Governadores podem dizer que apoiam. Mas, no fim, a verdade aparece no asfalto. Aparece no ônibus que chega ou não chega. Na estação lotada. No trânsito travado. Na tarifa pesada. No passageiro cansado.
O Marco Legal pode ser um começo. Mas começo não é chegada. Pode ser instrumento, mas instrumento guardado não constrói nada. Pode organizar o debate, mas não substitui investimento. Pode abrir caminhos, mas não coloca a cidade em movimento sozinho.
O Brasil precisa menos de solenidade e mais de obra. Menos anúncio e mais execução. Menos discurso sobre o futuro e mais respeito pelo presente de quem depende do transporte público hoje.
Lula sancionou a lei. Muito bem.
Agora vem a parte difícil: provar que ela não será apenas mais uma bela promessa estacionada no congestionamento brasileiro.
Porque o transporte público não melhora por decreto.
Melhora com dinheiro, gestão, fiscalização, planejamento e coragem.
Sem isso, o país terá apenas mais um marco legal.
E o cidadão continuará no mesmo lugar: parado, atrasado e pagando a conta.
