O Governo de Minas lançou edital para duplicação da MG-155, estrada que liga Brumadinho à BR-381, em Betim. O edital lançado coloca na mesa uma discussão que, em Minas e no Brasil, já passou da hora de amadurecer: a diferença entre proteção ambiental séria e o falso ambientalismo que se especializou em interditar infraestrutura, sabotar mobilidade e vender atraso como se fosse virtude.

Os dados técnicos ajudam a separar o debate real da gritaria ornamental. O edital, publicado em 12 de março, prevê investimento de cerca de R$200 milhões, oriundos do Acordo Judicial de Reparação de Brumadinho, firmado após o rompimento da barragem da Vale em 2019, que matou 272 pessoas, provocou um rastro de destruição ambiental e interferiu, da pior maneira possível, na vida das pessoas que moram naquela região. Nesta etapa, o projeto contempla a duplicação de aproximadamente sete quilômetros da MG-155, entre a BR-381 e Mário Campos, sob execução do DER-MG. 

Não se trata de um capricho viário nem de maquiagem de calendário. Trata-se de infraestrutura estratégica para a Região Metropolitana de Belo Horizonte. O eixo MG-155/MG-040 é a ligação rodoviária que conecta Brumadinho à Fernão Dias e, por consequência, a Betim, à malha logística da RMBH e a um circuito decisivo para circulação de pessoas, mercadorias, serviços e investimentos. 

O governo estadual vem tratando essa intervenção como parte de um corredor mais amplo, em duas fases: primeiro a MG-155; depois a duplicação da MG-040 entre Mário Campos e Brumadinho, com contorno urbano e ligação adicional ao aeródromo de Betim. 

Esse ponto é crucial. Uma obra viária não pode ser analisada como se fosse um pedaço solto de asfalto no mapa. Ela reorganiza fluxos, redesenha custos de deslocamento, reduz tempo de viagem, cria previsibilidade logística e altera a capacidade de atração econômica do território. No caso dessa ligação, os municípios diretamente alcançados são Betim, Brumadinho, Mário Campos e Sarzedo, que juntos somam mais de 500 mil habitantes. Isso significa ganho para o trabalhador que se desloca, para o transporte de cargas, para o comércio local, para a circulação de insumos e para a integração metropolitana de uma área historicamente pressionada por gargalos rodoviários. 

Há ainda um efeito econômico menos visível, mas talvez mais profundo. A duplicação está vinculada ao esforço de reestruturação regional de Brumadinho no pós-rompimento da barragem. Em 2024 e 2025, o governo mineiro associou essa melhoria viária ao avanço do projeto de distrito industrial e de desenvolvimento econômico local, justamente porque empresa nenhuma séria finca pé onde o acesso é precário, a logística é instável e o escoamento depende de uma infraestrutura subdimensionada. Estrada, nesse caso, não é só mobilidade; é política industrial em estado bruto. 

O falso ambientalismo

Ambientalismo de verdade é o que exige estudo, licenciamento, mitigação, compensação, controle de impacto, preservação de cursos d’água, análise de supressão vegetal, responsabilidade técnica e fiscalização pesada. Esse é necessário. Esse qualifica a obra. Esse civiliza o desenvolvimento.

O falso ambientalismo é outra coisa. É o ativismo que transforma qualquer intervenção em crime metafísico. É o discurso que aceita décadas de desordem territorial, crescimento urbano torto, ocupação irregular e omissão pública, mas subitamente descobre pureza ecológica quando aparece uma obra capaz de melhorar a vida de milhares de pessoas. É uma espécie de religião do não, devota da imobilidade e indiferente ao custo social do atraso.

Porque o atraso também agride. Estrada insuficiente aumenta risco, encarece frete, consome hora de trabalhador, atrasa ambulância, trava investimento e corrói competitividade regional. Quando se bloqueia infraestrutura essencial em nome de um moralismo ambiental de vitrine, não se está defendendo a natureza; está-se empurrando comunidades inteiras para o isolamento, para o congestionamento e para a perda de oportunidades.

É evidente que nenhuma obra deve receber salvo-conduto para devastar. Ninguém minimamente sério defende licença para destruir. Mas também já passou da hora de rejeitar a chantagem retórica segundo a qual qualquer expansão viária é, por definição, uma agressão ilegítima. O debate honesto é outro: a obra é necessária? Tem fundamento técnico? Está submetida a licenciamento e controle? Produz ganho social relevante? Reduz risco e melhora integração territorial? Neste caso, a resposta é claramente positiva. 

O simbolismo da obra

A duplicação da estrada entre Brumadinho e a BR-381 carrega ainda um peso simbólico poderoso. Recursos de reparação precisam se materializar em estruturas que mudem a vida concreta das pessoas. Reparação que não vira acesso, segurança, circulação econômica e horizonte de desenvolvimento corre o risco de virar apenas liturgia burocrática com carimbo oficial. A obra aponta na direção correta: menos discurso compensatório, mais transformação física do território atingido. 

No fim, a escolha é simples. Ou Minas abraça uma agenda de infraestrutura responsável, com exigência ambiental séria e sem histeria ideológica, ou continuará refém de um modelo em que qualquer obra estrutural precisa atravessar o pântano do veto permanente. Entre a devastação irresponsável e a paralisia fantasiada de consciência ecológica, existe o caminho adulto. Licenciar, compensar, fiscalizar e construir.

Duplicar essa estrada não é agredir o futuro. É, justamente, abrir caminho para ele.