Ano eleitoral, garimpo de votos e de maneira populista o governo federal resolveu estudar a viabilidade da chamada tarifa zero no transporte público.
A ideia é vendida como modernidade social. Ônibus sem cobrança ao usuário, integração, inclusão, mobilidade, cidade mais humana. Na vitrine, para colocar a ideia à venda, é um projeto de civilização. No caixa, é apenas o velho truque brasileiro: gratuidade na catraca, cobrança no resto do país.
O próprio fato de o governo falar que vai estudar a viabilidade é revelador, porque o que está em jogo não é filosofia, é contabilidade.
Ônibus não é poesia, roda a diesel, consome pneu, quebra peça, exige garagem, mecânica, motorista, escala, segurança, seguro, fiscalização, tecnologia, manutenção. A máquina urbana tem custo fixo, custo variável e custo político. E não existe decreto capaz de revogar a matemática.
O que existe é tarifa invisível
A primeira mentira que precisa ser sepultada é essa. Tarifa zero não existe. O que existe é tarifa invisível.
Se o passageiro não paga na catraca, alguém paga em outro lugar: no imposto, na taxa, no orçamento, no subsídio. A conta não some, ela apenas muda de endereço, o boleto deixa de ter como destinatário o usuário, e muda o texto para contribuinte. E o contribuinte, o pagador de impostos, no Brasil, é todo mundo. Quem usa ônibus, quem não usa, quem mora longe, quem mora perto, quem nunca entrou num coletivo e quem depende dele para existir. É aí que o debate começa a ficar menos romântico e mais sério.
Quem paga a conta?
A promessa costuma vir embrulhada em justiça social com slogan: “o transporte é um direito”. Concordo com o princípio. Mas direito, no orçamento público, não é slogan; é linha de despesa. E toda despesa precisa de fonte de financiamento.
Para esse financiamento alguns caminhos ficam bem claros.
O primeiro deles é empurrar parte do custo para empresas e setor produtivo, via tributos, contribuições ou fundos. Parece sedutor: Faça o empresário pagar. Só que o empresário faz contas, e quando o custo aumenta repassa. Esse custo se transforma em preço, vira inflação setorial, vira encarecimento de serviços. O resultado pode ser paradoxal: para baratear a catraca, encarece-se o resto do cotidiano. Daí a tarifa zera, mas o pão e o corte de cabelo sobem.
O segundo caminho é o mais comum. O orçamento geral. A população inteira paga, inclusive quem não usa o transporte público. É uma socialização que, dependendo do desenho, pode ser injusta. Um morador de bairro periférico que pega dois ônibus por dia pode se beneficiar. Mas um trabalhador informal que se desloca a pé, um idoso que quase não sai de casa, uma pessoa que trabalha em casa e usa raramente o sistema, todos pagam do mesmo jeito, porque o dinheiro vem do caixa comum.
O terceiro caminho é o que costuma aparecer no Brasil como solução criativa. A criação de um fundo com nome bonito, governança nebulosa e apetite por arrecadação. Quando você ouve a palavra “fundo”, pode apostar que em algum lugar haverá uma taxa, uma contribuição, um carimbo, uma cobrança travestida de solidariedade. E, se não houver, será déficit, e déficit, cedo ou tarde, se transforma em imposto também. O tempo só faz o favor de disfarçar.
Existem experiências bem sucedidas?
O debate também sofre de outro vício. A comparação sem contexto. Há cidades com tarifa zero? Sim. Há experiências interessantes? Sim. Mas o que pode parecer lógico costuma ser fraudulento: “se deu certo lá, dará certo aqui”.
Muitos casos brasileiros se concentram em municípios pequenos e médios, em que o sistema é mais simples, o trajeto é curto, a demanda é menor, e o orçamento pode absorver parte do custo sem implodir. Isso não é demérito, é realidade operacional. O problema é vender a mesma solução como se fosse plug-and-play em metrópoles, onde a rede é complexa, o volume é pesado, a logística é cruel e qualquer erro multiplica seus efeitos.
Além disso, algumas experiências tidas como exemplo dependem de fontes de receita excepcionalmente favoráveis, como o caso de Maricá, no Rio de Janeiro, que subsidia com os royalties do petróleo. A conta fecha porque existe um manancial específico sustentando o modelo. Isso não é replicável para o Brasil inteiro. Seria como propor que todas as famílias vivessem como herdeiros, é bonito, mas não cabe na demografia.
E há um ponto ainda mais delicado. Estudos internacionais sobre transporte gratuito indicam, com frequência, que a demanda cresce, mas os efeitos esperados, como tirar carro da rua ou resolver desigualdade, são menos automáticos do que a propaganda sugere.
O que muda o comportamento de mobilidade, em grande medida, é qualidade: frequência, confiabilidade, tempo de viagem, segurança, integração real, prioridade viária. Se o serviço for ruim, o preço zerado vira uma compensação moral, não uma transformação urbana.
Se a política vira slogan e o sistema vira sofrimento
Tarifa zero tem um risco clássico, Transformar-se em vitrine eleitoral e não reforma estrutural. É a política pública como peça publicitária, vendendo a generosidade do governo. Só que generosidade sem engenharia vira tragédia com marketing.
Se você zerar a tarifa sem amarrar o financiamento a metas de desempenho, a tendência é previsível. Cresce o uso do sistema, aumenta a lotação, acelera o desgaste da frota, sobe o custo de manutenção, piora a qualidade, e o sistema fica mais caro para entregar menos. Aí nasce o pior dos mundos: o usuário recebe um serviço precário gratuito e o contribuinte paga uma conta crescente sem transparência.
O tema, portanto, não é ser a favor ou contra o transporte público gratuito. Isso é caricatura. O tema é: qual o desenho institucional, contratual e financeiro que impede o dinheiro público de financiar ineficiência? Se tarifa zero for apenas um “vale-tudo” orçamentário, vira um convite para desperdício. E desperdício, no Brasil, costuma ter motorista e carona, anda sempre lotado.
Subsídio inteligente, prioridade viária e transparência
Se o objetivo é aliviar o custo do deslocamento do trabalhador, ótimo. Mas há formas mais racionais do que anunciar tarifa zero como se fosse botão mágico.
O caminho mais sério passa por concessão de subsídio focalizado para quem mais precisa, em vez de gratuidade universal indiscriminada; corredores exclusivos e prioridade no trânsito, porque tempo é custo; integração tarifária e operacional que reduza a necessidade de múltiplas passagens; contratos com remuneração por desempenho, não por quilômetro rodado sem qualidade; e transparência total de custos, com auditoria e indicadores públicos.
Isso dá menos manchete. Mas dá mais resultado.
Tarifa zero é fácil prometer, o difícil é sustentar
Discutir financiamento do transporte público é necessário. O modelo atual é caro e, muitas vezes, injusto. Mas tarifa zero como solução universal corre o risco de ser só mais um capítulo do populismo contábil. Zera-se o preço visível e expande-se o custo invisível.
No fim, a catraca vira um símbolo, ela pode deixar de cobrar do passageiro, mas alguém continuará pagando, e, se o debate não for sério, a conta vai cair no lugar de sempre. No bolso de todo mundo, inclusive de quem nunca pegou um ônibus.
Tarifa zero não é de graça. É apenas o Brasil tentando, mais uma vez, disfarçar e dar um outro nome para a cobrança.
